trams

© copyright Rob Geurts, Digitale bewerking; Henk Kersten/Stichting Noviomagus.nl
 

TRAMS 1
 

Rob Geurts, oud buschauffeur uit Nijmegen, laat ons kennis maken met het openbaar vervoer in Nijmegen. Met dank aan E.J. Bouwman verzamelde hij o.a. onderstaande foto's van de trams in Nijmegen in de jaren 1910 tot 1945. De fotobijschriften zijn afkomstig van de verzamelaars/fotografen. Heeft u toevoegingen, herinneringen? Mail ons en we plaatsten het!

Informatie Trams in Nijmegen

Stoomtram Dorpsstraat Neerbosch- Hees- Schependomlaan (Dikkeboom)- Voorstadslaan- Nieuwe Marktstraat- Spoorstraat- Station-Keizer Karelplein- Oranjesingel- Hertogstraat- Hunnerpark- Ubbergseweg- Rijksstraatweg- Hotel ’t Spijker Beek:
16 maart 1889: Eerste spijker
26 juni 1889: Proefrit
30 juni 1889: Eerste rit
23 maart 1890: Wachtkamer in Hertogstraat 12 ingericht
31 december 1911: Laatste stoomtramrit Nijmegen station-Beek
31 december 1921: Laatste stoomtramrit Neerbosch-Nijmegen station

Stoomtram Hunnerpark- Mr. Franckenstraat- Berg en Dalseweg- Hotel Berg en Dal:
maart 1891: Aanleg
10 mei 1891: Eerste rit
9 of 31 december 1912: Laatste rit

Paardentram Molenstraat- Keizer Karelplein- Sint Anna:
2 juni 1897: Eerste rit
6 juni 1911: Laatste rit

Stoomtram Nijmegen station- Spoorstraat- Nieuwe Marktstraat- Weurtseweg- Druten- Wamel:
1902: Eerste rit
28 februari 1934: Laatste stoomtramrit Nijmegen-Druten

Stoomtram Nijmegen station- Dr. Jan Berendsstraat- Sint Annastraat- Venlo:
2 juni 1913: Opening
Jaren ’30: Opheffing

Elektrische tram algemeen:
18 juni 1910: Drie tramlijnen komen in handen van de gemeente
5 november 1910: Rails voor de tram komen per schip aan
december 1910: Aanleg van tramrails in de Burcht- en Sint Jorisstraat
1911: Bouw van de tramremise aan de Waalkade
8 juni 1911: Stoomtram, paardentram en elektrische tram samen op het Keizer Karelplein
1912: Aanleg goederenlijntje Waalkade- Spoorbrugstraat- Nieuwe Marktstraat- Gasfabriek
1952: Sloop zoutstrooiwagentje

Lijn 1: Kastanjelaan (Sint Anna)- Keizer Karelplein- Station- Spoorstraat- Kronenburgersingel- Lange Hezelstraat- Burchtstraat- Hunnerpark- Mr.Franckenstraat:
25 mei 1911: Eerste proefrit Sint Anna-Keizer Karelplein
7 juni 1911: Eerste elektrische tram rijdt van het Keizer Karelplein naar de Mr. Franckenstraat
22 december 1912 Spoortraject uitgebreid van de Mr. Franckenstraat naar de Huygensweg
11 oktober 1919: Aanleg van het nieuwe eindpunt Hengstdal, bij de Sint Maartenskliniek
7 juli 1952: Laatste tramrit

Lijn 2: Hunnerpark- Nieuwe Ubbergseweg- Ubbergseweg- Rijksstraatweg- Beek- Berg en Dal:
23 september 1909: Start van de bouw van de trambrug
15 januari 1913: Opening berglijn Beek-Berg en Dal
6 juli 1952: Laatste tram rijdt in de Hezelstraten
7 juli 1952: Nieuw traject van Hunnerpark- Burchtstraat- Grote Markt- Augustijnenstraat- Plein 1944- Doddendaal- Parkweg- Korenbeurs (om met remise verbonden te blijven)
20 november 1955: Laatste rit over het bergspoor

Lijn 3: Witte Poort (Neerbosch)- Hees- Schependomlaan- Oude Heselaan- Kraijenhofflaan- Voorstadslaan- Nieuwe Marktstraat- Spoorstraat- Station:
17 juni 1922: Opening
15 september 1923: Tramlijn vanuit Hees gaat niet verder dan de Korenbeurs (Kronenburgerpark)
1952: Aanleg lijn Korenbeurs- Parkweg- Doddendaal- Plein 1944
5 juni 1955: Laatste tramrit naar de Witte Poort

Lijn 5: Station- Voorstadslaan- Dikkeboomweg:
Alleen in de Tweede Wereldoorlog


1910 001

1910 002

1911 003

1911 004

1911 005

1911 006

1911 007

1911 008

1911 009

1911 010

1911 011

1911 012

1911 013

1911 014

1911 015

1911 016

1911 017

1911 018

1911 019

1911 020

1911 021

1911 022

1912 023

1912 024

1912 025

1912 026

1912 027

1912 028

1912 029

1912 030

1912 031

1912 032

1913 033

1913 034

1913 035

1913 036

1913 037

1913 038

1913 039

1913 040

1913 041

1913 042

1913 043

1914 044

1915 045

1915 046

1915 047

1915 048

1915 049

1915 050

1915 051

1915 052

1918 053

1918 054

1918 055

1918 056

1920 057

1920 058

1920 059

1920 060

1920 061

1921 062

1921 063

1921 064

1922 065

1922 066

1922 067

1922 068

1922 069

1922 070

1923 071

1923 072

1925 073

1925 074

1927 075

1930 076

1930 077

1930 078

1930 079

1930 080

1931 081

1932 082

1932 083

1932 084

1932 085

1932 086

1932 087

1934 088

1934 089

1935 090

1935 091

1935 092

1936 093

1936 094

1936 095

1936 096

1936 097

1936 098

1936 099

1936 100

1936 101

1937 102

1937 103

1937 104

1938 105

1938 106

1938 107

1938 108

1938 109

1938 110

1938 111

1938 112

1938 113

1938 114

1938 115

1938 116

1938 117

1938 118

1939 119

1940 120

1941 121

1941 122

1941 123

1942 124

1942 125

1943 126

1944 127

terug

Reactie 1:

Wim Segers, 09-11-2009: Prachtig die foto's van de diverse trams en lokaties.
Kan iemand misschien technische details vertellen, zoals rij-spanning, vermogen(pk's of Kw) van de voertuigen ? Wellicht zijn er meer belangstellenden hiernaar.

Bij voorbaat dank.

Reactie 2:

Gerard Stoer, 01-12-2009: Ik kan wel wat antwoorden geven op de vragen van Wim Segers over de Nijmeegse trams. Ten eerste moet mij van het hart dat het overzicht erg rommelig is. Het gaat uiteindelijk om drie particuliere trambedrijven en een overheidsbedrijf. Kom daar maar eens uit. Ook kloppen niet alle data. Ik noem er een paar:

Opheffing paardentram Molenstraat - St. Anna 8-6-1911.
Maas & Waal stoomtram Nijmegen - Wamel reed van 8-3-1902 tot 1-3-1934 (dus tot Wamel!).
Kolentram Waalkade - Gasfabriek 1914 - 1-9-1955(?).
Laatste rit Nijmegen - Venlo 17-9-1944 (oorlogsgeweld).
Stadslijjn 1: 4-6-1911, verlenging St. Anna 8-6-1911, verlenging Huijgensweg 1-1-1913, verlenging Hengstdal 1-10-1919. Opheffing Station - St. Anna 8-7-1952, rest 22-9-1952.
Lijn 2: Hunerpark - Beek 1-1-1912, Beek - Berg-en-Dal 1-1-1913.
Lijn 4 (heeft echt bestaan!): 15-5-1943 tot 17-9-1944.
Lijn 5: 1-8-1943 tot 14-1-1944.

En dan de vragen van Wim Segers:

Bovenleidingspanning: 800 V d.c.
Motorvermogen 2 x 60 pk (voor alle wagens)
Materieeloverzicht: Motorwagens 1 - 8, 21 - 30 Carl Weyer, Düsseldorf, 31 - 33 Linke Hofmann, Keulen-Ehrenfeld. Motorwagen 40 was de verbouwde en gemoderniseerde 24.
Bijwagens: 101 - 106 Carl Weyer Düsseldorf, 121 - 126 Allan, Rotterdam, 201 - 205 (open), ex-Amsterdamse paardentram.

Reactie 3:

Johnny Meuleman, 16-12-2020: Een vraag: ik zie dat in de jaren '10-'20 motorwagens met slepers uitgerust zijn met 1 koplamp. Wanneer kwamen de motorwagens met 2 koplampen in dienst ?
Aanvulling 17-12-2020: Ik denk dat ik mezelf ingehaald heb met deze vraag. Het lijkt erop (dat moet ik nog onderzoeken) dat het dezelfde motorwagens zijn, die in de werkplaats voorzien zijn van dubbele koplampen. Toen ik de vraag stelde had ik daar even niet aan gedacht.
Reactie 4:

Jan Haefkens, 18-12-2020: Johnny Meuleman (Reactie 3): Alleen in het eerste jaar van de elektrische tram 1911/1912 waren de (kleine) motorwagens uit de eerste serie (nrs. 1 t/m 8) voorzien van 1 koplamp. De vervolgserie grote motorwagens die in 1912 werden geleverd (nrs. 21 t/m 30) werden standaard al afgeleverd met 2 koplampen. De kleine motorwagens werden ongeveer gelijkertijd aangepast en kregen er dus ook 2. Als je de verschillende fotocollecties bekijkt op deze - voortreffelijke - website dan zul je ook zien dat vanaf 1913 geen motorwagens meer rondreden met 1 koplamp.
De dubbele sleepbeugels waren nodig voor het eveneens dubbele motorvermogen waarmee de motorwagens waren uitgerust, dit extra vermogen in onze heuvelachtige stad en omgeving was echt wel nodig. Overigens zijn de dubbele sleepbeugels eind jaren 30 - begin jaren 40 systematisch vervangen door 1 enkele pantograaf.
Reactie 5:

Johnny Meuleman, 19-12-2020: Jan, heel erg bedankt voor de reactie waarmee ik erg geholpen ben.
Ik heb duizenden foto's van Nijmegen (ook trams en trolleybussen) maar soms klopt de datering niet.
Nu ik beter gekeken heb kom ik motorwagen Nr 5 tegen met 1 koplamp maar ook met 2 koplampen maar dan in de jaren '30.
Sleepbeugels / pantograaf / koplampen / ronde bordjes met 1, 2, 3 op de tram, zijn aanwijzingen voor mij maar dan moet ik wel weten wanneer. Bv, ik meen dat de sleepbeugel in 1934 is vervangen voor een pantograaf, dus als ik een foto van een tram tegenkom met een sleepbeugel en er staat 1948 bij dan weet ik dat dat niet klopt.
Een ander voorbeeld: de "Gemeente Tram Nijmegen" (GTN) bestond van 1911 - 1952, toen werd het de "Centrale Vervoers Dienst" (CVD) tot 1997. De trams begin jaren '50 hadden geen tekst naast de ingang van de tram, dat was nog van de GTN. Na 1952 hadden de trams tekst naast de ingang (ik kan niet lezen wat erop staat) en die vielen natuurlijk onder de CVD.
Reactie 6:

Johnny Meuleman, 19-12-2020: een vraag: op een gegeven moment zijn de trams bovenop voorzien van witte ronde bordjes met 1, 2, en 3. Weet iemand wanneer dat gebeurd is?
Ik vermoed rond de jaren '20 omdat in 1922 lijn 3 is geopend, is dat juist?
Reactie 7:

Jan Haefkens, 19-12-2020: Johnny Meuleman (reactie 5 en 6): Eerst even iets corrigeren: de aanduiding pantograaf wordt eigenlijk meer voor elektrisch NS-materieel gebruikt, voor de tram was "schaarbeugel" in die tijd meer in zwang. Inmiddels ben ik er achter dat de GTN-trams in de periode van 1940-1943 van zo'n schaarbeugel zijn voorzien. De lijncijferbordjes 1, 2 en 3 kwamen vanaf begin jaren 20 op de trams, om en om voor de indienststelling van lijn 3 in 1922.
Wat mij als kind fascineerde was het blauwe glas dat in de schuifdeur zat als je vanaf het balkon van de tram naar het midden compartiment (zitgedeelte) ging. Ook karakteristiek waren de latjesvloeren, de bel en het leren koord hiervoor. Sowieso hadden de trams een chique uitstraling en werd het materieel, tot kort voor de beëindiging van de tramdiensten, goed onderhouden.
De tekst naast de deuren die jij bedoelt luidde: "Voor instappen" en had te maken met dat niet altijd met een conducteur werd gereden.
Reactie 8:

Johnny Meuleman, 21-12-2020: Jan, heel erg bedankt voor de informatie hier heb ik zeker wat aan.
En ik moet bekennen dat ik die trams niet heb mee gemaakt, ik ben van 1959. De trolleybussen weer wel, wat mij weer herinnert aan een leuk geval:
Vanuit het Willemskwartier zat ik in de Stieltjesstraat op school en soms ging ik met de (trolley)bus maar lopend kon ook. Nu werkte mijn overgrootvader ook bij de gemeente, dus eind jaren '60 sta ik op de Willemsweg op de bus te wachten, de bus stopt en de deur gaat open en tot mijn verrassing zit mijn overgrootvader achter het stuur. Hij knipoogde naar mij en wees met zijn hoofd naar achteren. Dat scheelde mij weer een rit op de 10-rittenkaart.
Reactie 9:

Johnny Meuleman, 04-01-2021: @Jan Haefkens (of iemand anders), een technische vraag:
Het valt mij op dat de trams soms 2 of 3 sporen hebben maar ik zie geen wissels als bij een trein.
Zit er dan een stuurinrichting in zo'n tram of hoe gaat dat in z'n werk ?
Kijk, terug naar 1 spoor snap ik wel, dat gaat vanzelf.
Reactie 10:

Jan Haefkens, 05-01-2021: Betreft reactie 9: Railvoertuigen (treinen, trams) rijden vrijwel altijd op een spoor bestaande uit 2 railstaven, even afgezien van b.v. monorail- of "Schwebebahn" systemen. Globaal wordt onderscheid gemaakt tussen breed- normaal- en smalspoor. De meest gebruikte spoorwijdte (ruim 60%) is normaalspoor, de afstand tussen de spoorstaven, gemeten aan de binnenkant (tussen de wangen heet dat in vakjargon) bedraagt 143,5 cm oftewel 1435 mm. Naast normaalspoor wordt smalspoor nog veel gebruikt, vooral op trajecten waarin veel bochten voorkomen of rekening moet worden met de ruimte. Onze Nijmeegse (elektrische) tram reed bijvoorbeeld op zogenaamd Kaapspoor dat een railafstand had van 1067 mm.
Smalspoor kun je naast normaalspoor leggen maar je kunt een normaalspoortracë ook combineren met smalspoor, je ziet dan een tracé met 3 spoorstaven, waarbij het meest buitenste spoor gezamenlijk wordt bereden. Zo'n sporensituatie was tot midden jaren 50 te zien in Amsterdam waar het metersporige trambedrijf NZH (Amsterdam-Zandvoort) gedeeltelijk gebruik maakte van het normaalsporige GVB-net van de stadsdienst. Om het nog gecompliceerder te maken bestaat er ook nog strengelspoor, om ruimte te winnen worden de sporen dan als het ware in elkaar vervlochten. Trams kunnen elkaar op zo'n traject niet passeren en worden dan afhankelijk van uitwijksporen die normaal naast elkaar liggen. Voor zover mijn kennis reikt kwam in onze stad geen combinatie- of strengelspoor voor., waar de ruimte moest worden gedeeld met de stoomtram bereed ieder zijn eigen tracé.
Het tramnet van de GTN kende relatief veel wisselplaatsen, bekijk de sporensituatie maar eens op foto's - te vinden op deze website - die gemaakt zijn bij het Hunerpark.

Met betrekking tot de werking van wissels: verreweg de meeste wissels die vandaag de dag gebruikt worden door spoor- en trambedrijven worden elektrisch aangedreven en bediend door de mensen van de centrale verkeersleiding. Op grote schermen kunnen trein- en trambewegingen nauwkeurig worden gevolgd en begeleid. Zij zorgen niet alleen voor de juiste wisselstanden maar - zeker zo belangrijk - voor de juiste stand van signalen en seinen, waarmee o.a. de gewenste snelheid van trein- of tram kan worden bepaald en ook het "pad" wat moet worden bereden. Vanuit de verkeersleiding kan ook direct contact worden gelegd met de treinmachinist of trambestuurder om onmiddellijk de snelheid aan te passen ingeval van onregelmatigheden, zoals bij meldingen van loslopend vee, bomen die dreigen om te vallen, etc.
Hoe de wissels van onze eigen GTN werden bediend, lees: in de goede stand werden gelegd, is goed te zien op foto nr. 1949-026 uit de collectie van Rob Geurts.
Hierop zie je hoe motorwagen 40 - wat een fraaie wagen was dat toch hè, hadden we nooit moeten slopen! - van het spoor van lijn 1 naar het spoor van lijn 2 werd gedirigeerd. Dat gebeurde handbediend, middels een wisselijzer, op de foto zie je de conducteur er mee in de hand staan. Tussen de wissels lag een langwerpige put met een gietijzeren deksel waarin een sleufvormig gat zat, waarin het wisselijzer kon worden gestoken. In de put zat een schuifmechanisme dat dan, door het wisselijzer te trekken of te duwen, de wisseltongen in het spoor in de gewenste stand zette. Belangrijk was dat de tongen goed aansloten, anders kon de wagen uit het spoor lopen. De bediening van de wissels zat dus ondergronds - in feite onzichtbaar - en alleen bevoegd personeel kon er mee omgaan.
Reactie 11:

Johnny Meuleman, 06-01-2021: Beste Jan, heel erg bedankt voor de uitleg.
Die foto Nr. 1949-026 heb ik ook maar wat die man aan het doen is heb ik over het hoofd gezien anders had ik me aan het denken gezet met hoe die wissels werken.
Zoals jij het uitlegt waren die wissels toen der tijd al vandalisme-proof uitgevoerd.

De schaarbeugel
Jij schreef dat de trams tussen 1940-1943 van een schaarbeugel werden voorzien. Welnu, ik kom een foto uit 1937 (wagen nr. 32 - lijn 3) tegen waar die wagen is voorzien van een schaarbeugel met de "Korenbeurs" op de achtergrond terwijl de Korenbeurs in 1938 is gesloopt.
Sterker nog, nu je begint over wagen Nr. 40 (ex 24), ik denk dat die als eerste met een schaarbeugel is uitgerust. Er staat nergens vermeld wanneer die wagen is omgebouwd maar ik vermoed dat het in 1935 is geweest. Ik heb foto's van wagen Nr. 40 (gedateerd in 1935) waarbij die wagen met trots buiten de remise wordt gepresenteerd met een schaarbeugel.
Dus ik denk dat die trams van 1935-1943 langzaam van schaarbeugels zijn voorzien.
Als ik fout zit dan hoor ik het wel, groetjes en bedankt !
Reactie 12:

Jan Haefkens, 06-01-2021: Reactie 11: Johnny, die foto stelt onomstotelijk vast dat de vervanging van de beugels al in een eerder stadium moet zijn begonnen, niet alleen aan het gebouw op de achtergrond, maar ook aan de motorwagen zelf is te zien dat de foto voor de oorlog is gemaakt. Mogelijk is dit zelfs de eerste wagen waarvan de beide sleepbeugels werden vervangen door één schaarbeugel.
Doorgaans werd dit soort modificaties uitgevoerd wanneer materieel langere tijd voor onderhoud werd binnen genomen. Als je verder klikt door de fotocollectie van Rob Geurts zul je hebben gezien dat veel motorwagens nog relatief lang met dubbele sleepbeugels hebben gereden. Ook tref je in de fotocollectie foto's aan van motorwagen 24 - nog in de oorspronkelijke uitvoering - die ver na 1935 zijn genomen. De verbouwing hiervan naar motorwagen 40 is met absolute zekerheid te dateren in het jaar 1949, dat jaar is de wagen, vernieuwd en vernummerd, weer in het bestand en op de baan gekomen. De verbouwing gold destijds als zeer geslaagd: de wagen oogde modern, was van comfortabele stoelen, gladde vloerbedekking en TL-verlichting voorzien en had harmonica-deuren gekregen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat ze door vele stadgenoten werd gezien en aangeduid als "de nieuwe tram". Niet ten onrechte zijn er heel veel foto's van gemaakt en in omloop, vandaar dan ook mijn opmerking dat dit unieke exemplaar nooit gesloopt en verschroot had mogen worden.
Maar m.i. geldt dit eigenlijk voor het hele trambedrijf: onze stad had gewoon zijn tram moeten behouden!
Behalve de 3 grote steden is het maar 1 stad - Utrecht - gelukt om na de oorlog weer een nieuw tramnet te realiseren. In Groningen, Leiden, Arnhem en Nijmegen zijn er wel plannen geweest, maar daar is het ook bij gebleven. Overigens zal er binnen enkele jaren - het streven is 2023 - in Maastricht een tram te zien zijn. De besluitvorming m.b.t. het tracé en de aanleg is inmiddels definitief en op dit moment worden de aanbestedingen voorbereid.
Reactie 13:

Johnny Meuleman, 08-01-2021: Jan, heel erg bedankt voor jou expertise. Ik heb genoeg aan­knopings­punten waar ik mee vooruit kan. Zelf heb ik natuurlijk ook genoeg onderzocht.
Ik deel ook jouw mening dat men van de trams een exemplaar hadden kunnen bewaren en daar was motorwagen nr.40 een geschikt exemplaar voor.
Maar de gemeente Nijmegen heeft ook heel veel naar de donder geholpen. Als ik op Plein-1944 kom dan springen je de tranen in de ogen, daar plempen ze een woonblok neer en de voetgangers maar klagen dat ze van hun sokken worden gereden terwijl je daar eerst nooit iets over hoorde. Dan plaatsen ze een magneet (KFC) in dat blok en dan mag je blij zijn als je heelhuids thuis aankomt. Ik had altijd de gedachte dat de gemeente het plein vrij hield als eerbetoon aan de gevallenen tijdens de oorlog (daar is dat plein ook voor) maar dat waren ijdele gedachten.
Nogmaals bedankt voor uw hulp en tot het volgende onderwerp.

REAGEER:

Uw aanvullingen of opmerkingen zijn welkom!
Met dit formulier kunt u (nog) geen foto's versturen. Gebruik daarvoor uw e-mailprogramma.
Opmaak kan wel, bv <b>Vet</b> of <i>cursief</i> geeft Vet of cursief.
 
 Uw naam: en mailadres: